2%——从前10个月车市数据来看，新能源汽车不仅实现年产销70万辆目标几无悬念，蝉联新能源汽车第一大国，而且占新车销售比例再上台阶已是板上钉钉。就在两年前，这一比例才刚达到1%。　

从2012年的1.28万辆，到今年的预计70万辆，中国新能源汽车产销的爆发式增长与汽车行业产销的整体放缓形成巨大反差。根据易车网的预测，到2020年，中国纯电动车市场份额将增长至6%，到2025年达到20%。换言之，新能源汽车的超高速增长将使得其市场占比呈现为加速扩张之势。

“目前，中国占据着全球新能源汽车销量的半壁江山，整体实力的进步也有目共睹。”中国汽车工业协会副秘书长许艳华告诉《瞭望》新闻周刊记者，德国、美国、日本的新能源汽车战略发布要早于中国，但中国现在已成为新能源汽车领域发展最快的国家。

“在可以预见的未来，中国将统领市场与行业。”国际管理咨询公司罗兰贝格于今年7月份发布的《2017年第二季度全球电动汽车发展指数》显示，中国首次在电动汽车发展指数的整体排名中跃居全球第一，并预计未来仍将扩大在汽车和电池生产上的全球领先地位。

局面今非昔比

“与刚刚起步时相比，整个行业已经发生了非常深刻的变化。”云度新能源汽车股份有限公司总经理刘心文向本刊记者回忆，与2010年左右的起步阶段相比，无论是产品的技术支撑，还是供应链体系、消费者认知，都已不可同日而语。

从整车技术来看，新能源汽车整体性能明显提高，新车型快速增加。以前被普遍担心的“动力不足，刹车、倒车性能差等问题已经明显改善，整体表现并不比传统车差，且加速性能非常好”。此外，新能源汽车在一体化、电动化的底盘，轻量化，智能化等方面的技术正得到逐步应用。

从关键技术、零部件来看，也已取得长足进步，其中部分领先或接近世界先进水平。近年来，中国在动力电池领域保持每隔四年左右能量密度提高一倍，成本降低约50%的节奏。截至2016年底，中国动力电池单体能量密度已经达到220瓦时/公斤，价格降至1.5元/瓦时。

此外，微宏动力研发的不燃烧电解液降低了电动汽车起火概率，能耐受350℃的隔膜比国际上普遍使用的120℃隔膜更胜一筹；精进电动的矩形导体定子绕组技术引领世界潮流，跨国车企纷纷跟进。

从基础设施建设来看，以充电桩为主的基建实现了突飞猛进的发展。截至2016年底，我国已建成24万个充电桩，其中公共充电桩14万个，私人充电桩10万个，数量在全球居领先地位，极大缓解了充电难问题。

“2016年，我国新能源汽车销量、保有量，动力电池出货量，公共类充电桩保有量均位列世界第一。里程问题、成本问题、充电问题都得到明显改善。”许艳华讲到，中国在新能源汽车领域取得的成绩被国内外同行所认可。

采访中，专家们还提醒，中国新能源汽车的快速进步带动了上下游产业投资，贯通了基础材料、关键零部件、制造装备等产业链关键环节，建立了结构完整、安全可控的产业体系。这不仅为先发企业发展提供了保证，也为新势力企业的诞生奠定了基础。

对此，刘心文告诉本刊记者，在今年7月29日举办的云度第二届供应商大会上，200多家来参会的供应商以本土企业为主，正是这些企业为云度发展提供了稳定的供应体系保证。

更为值得关注的是，健全而流畅的产业体系，市场与政府的双重发力，激发出中国在新能源汽车领域的无限潜力，在产品迭代方面领先全球，创造了“中国奇迹”。

“在中国是两年换一代，而世界其他国家是五年换一代。”在2017年中国汽车论坛上，中国汽车工业协会常务副会长董扬曾讲到，经过5到10年的发展，中国市场上的新能源汽车将是世界上最好的。

　政策驱动加速行业进步

为加快新能源汽车发展，中国制定了包括行业规范、产品推广在内的一系列支持政策，覆盖从生产企业和产品准入、市场推广、充电基础设施建设以及动力电池的技术标准到回收利用等新能源汽车全生命周期，构建了较为系统的政策支持体系。

“中国是政策引领为主、市场竞争为辅推动电动汽车，而在美国、日本、欧洲这些地方是市场竞争为主，补贴、政府支持为辅推动电动汽车发展。”在董扬看来，中国新能源汽车实现快速发展，与中国政府在初期阶段采取“用政策营造出市场，用市场带动创新”的鼓励政策关系密切。

“在政策导向和技术进步的共同推动下，消费者对新能源汽车的接受度正在日益提高。”尼尔森中国区汽车行业副总裁张振华告诉《瞭望》新闻周刊记者。据尼尔森发布的《2017年新能源市场洞察调研报告》显示，插电式混合动力汽车的购买意向自2012年的2%持续增长至2017年的25%，同期纯电动车的购买意向从1%增长到27%，并且“自2012年以来中国消费者对纯电动汽车的接受度首次超过插电式混合动力汽车”。

鉴于市场驱动逐渐发力，政府在新能源汽车的政策支持策略上也正在发生明显转向。其中，最为明显的就是财政补贴退坡和“双积分”政策的出台。

2016年12月，财政部、科技部、工业和信息化部、国家发展改革委发布《关于调整新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，明确要调整完善推广应用补贴政策，在提高推荐车型目录门槛的同时，财政补贴在现行标准基础上实行退坡。

“政府补贴逐步降低，乃至完全退出，哪家企业在保证产品质量的前提下，真正实现成本降低，就更有机会在市场竞争中胜出。”清华大学汽车产业与技术战略研究院院长赵福全告诉《瞭望》新闻周刊记者，这种优胜劣汰又会进一步强化市场在新能源汽车发展中的主导作用。

今年9月27日，备受关注的《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》正式由工业和信息化部等五部门公布，明确“双积分”自2018年4月1日起施行。根据政策安排，对平均燃料消耗量积分和新能源汽车积分并行管理，明确具体的积分核算方法，并且如果汽车企业自身不能够生产销售足够的新能源汽车，只能购买其他企业新能源汽车换取积分，或消减自身传统燃油车产量。

“虽然双积分制度是世界上最严格的制度，但是经过一段磨合，中外车企也都做好了准备。就等中国政府打响‘发令枪’，大家就开始正式大规模生产。”采访中，专家们普遍认为，“补贴退坡+‘双积分’政策”将在很大程度上推动新能源汽车行业向着市场化再迈进一步，有利于市场发展进入良性循环，并且“高速发展的势头”将更加明显。

“放水养鱼”做强市场

从近几年的汽车产销数据来看，合资品牌汽车在传统汽车市场始终占据半壁江山，但在新能源汽车领域几近忽略不计。

“事实上，国际汽车巨头此前在新能源汽车市场，尤其是中国市场的布局存在失误。”赛迪研究院装备工业研究所所长左世全认为，当前面对新能源汽车市场的快速成长，以及严格的“双积分”政策倒逼，汽车巨头正在抓紧时间“亡羊补牢”，新能源汽车市场格局正在快速扭转。

8月29日，雷诺-日产联盟和东风汽车宣布成立一家新的合资公司——易捷特新能源汽车有限公司。此前，大众与江淮、戴姆勒与北汽新能源、福特与众泰……一批新能源合资企业的诞生，预示着新能源合资大潮已经来临。

更为关键的是，相关部门11月9日表态，在2018年6月前在自贸试验区范围内开展放开专用车和新能源汽车外资股比限制试点工作。同时，中方还将按照自己扩大开放的时间表和路线图，逐步适当降低汽车进口关税。

实际上，对于合资股比放开的时间节点、具体操作方法等问题始终是业内一大极具争议的话题，但对于股比放开带来的结果则普遍一致：将带来产业发生巨大裂变，竞争的激烈程度超乎以往。

“虽然新能源汽车还未完全成熟，但本土企业在生产、市场等层面的自主性都处于有利地位。中国在新能源汽车乃至智能网联汽车领域的积累与传统汽车不可同日而语。”在左世全看来，本土企业在新能源汽车领域已经有一定的积累，短时间内不会遭受太大冲击。尤其是对于领军企业而言，更不会像传统汽车那样对外方形成单向依赖。

在看到本土企业在新能源汽车领域积累的同时，清华大学汽车发展研究中心主任李显君提醒，“对新一轮车企合资小心开闸放水，谨防再出现第一次合资潮对自主品牌的负面冲击，导致战略和管理主动权的丧失，并且要充分认识到创新买不来，核心技术合资合不来”。因此，新一轮的合资开放一定要在国家、企业层面反思第一轮合资中的经验教训。

值得关注的是，曾有相关部委主管领导谈及第一轮汽车合资时讲到，此前的所谓合资根本不是真正意义上的合资，而是跨国公司的代工厂，过去的“市场换技术”式的合资，其实是想用本土市场为本土企业换来技术，但得到的只是部分利润。

专家们认为，新一轮合资，乃至股比放开，一方面基于对本土企业技术、市场积累的认可；另一方面出于放水养鱼，进一步加快新能源汽车市场发展的考量。

“新能源汽车的机遇期还有几年时间，等到2020年之后，市场竞争会非常激烈。”刘心文告诉《瞭望》新闻周刊记者，对任何一家本土企业而言，继续潜心练内功依然是当务之急。开放市场下的全维度竞争近在眼前，本土企业的创新能力、持续开发新产品能力必须加快提升，否则未来不排除被外资车企后来居上的可能。（文/《瞭望》新闻周刊记者 宫超）